はい、その理解でほぼ合っていますが、「すべて輸入」というわけではありません。
キューバには日本やドイツのような本格的な自動車メーカーはほとんどありません。しかし、自動車を修理・維持するための技術や、小規模な部品製造・加工の能力はあります。
具体的には、
- 消耗品や単純な部品
- ブレーキパッド
- ラジエーター
- フィルター
- ベアリング
- ピストン
- バッテリー などは国内で製造・修理されるものがあります。
- 壊れた部品は修理して再利用 新品が手に入りにくいため、旋盤や溶接を使って部品を作り直したり、摩耗した部品を肉盛りして再利用したりすることが日常的に行われています。
- 他の車の部品を流用
例えば1950年代のアメリカ車に、
- ソ連車のエンジン
- 韓国製ディーゼルエンジン
- 中国製部品 を組み合わせて走らせることも珍しくありません。こうした「寄せ集め」の車は「フランケンカー」と呼ばれることもあります。
一方で、
- エンジン内部の精密部品
- 電子制御部品（ECUなど）
- エアバッグ
- センサー類
といった高度な部品は、ほぼ輸入に頼っています。近年は中国などから輸入される車や部品も増えています。キューバ政府も輸入車や組立、解体・部品回収などを制度として整備しています。
つまり、キューバでは
「車は輸入するが、修理できるものは徹底的に修理し、作れる部品は自分たちで作る。作れないものだけ輸入する」
という考え方が非常に強いのです。
そのため、1950年代のアメリカ車が今でも普通に走っているのは、キューバの整備士たちの非常に高い修理・加工技術があるからだと言われています。
まさに、その通りです。
日本では、例えば日産マーチのエンジンを別のエンジンに載せ替えるだけでも、
- 車検に通るか
- 排ガス規制を満たすか
- 強度計算
- 構造変更申請
など、多くの手続きが必要になります。エンジン型式が変われば、基本的には「改造車」として扱われるためです。
一方、キューバでは事情が全く違います。
「走らせること」が最優先なのです。
例えば1950年代のシボレーに、
- ソ連製のラーダのエンジン
- 韓国製ヒュンダイのディーゼルエンジン
- 中国製トラックのエンジン
などを載せて走っている例があります。
しかし、これは単純に「ボルト4本で交換」という話ではありません。
- エンジンマウントを作り直す
- ミッションとの接続部分（ベルハウジング）を加工する
- プロペラシャフトの長さを変更する
- ラジエーターや冷却系を作り替える
- 燃料配管を引き直す
- 電装系を全部つなぎ直す
というように、ほとんど一台を作り直すレベルの作業になります。
日本なら、こうした加工を行う会社は専門の技術者が設計して行いますが、キューバでは町工場の職人たちが長年の経験で対応しているケースも少なくありません。
ですから、「修理」というよりは、**「一台ずつ手作りで生き延びさせている」**という表現のほうが近いでしょう。
この背景には、アメリカの経済制裁や慢性的な外貨不足があり、新車や純正部品を自由に輸入できなかった歴史があります。そのため、「ある部品で何とか動かす」という技術が非常に発達しました。
日本の整備士が見ても、「よくこれで走るな」と驚くような車が、キューバでは今でも日常的に走っています。これはキューバの整備士たちの高い応用力と工作技術の表れと言えるでしょう。
本当に大変なことです。
日本では「壊れたら部品を注文する」のが普通ですが、キューバでは**「部品がないなら作る」**という発想になります。
例えば、日本ならウォーターポンプが壊れれば新品に交換します。しかしキューバでは、
- 分解してベアリングだけ交換する。
- シャフトを旋盤で削って作り直す。
- パッキンを自作する。
- 溶接して補修する。
というような修理が行われます。
さらに、エンジン載せ替えとなると、ユーザーがおっしゃるように「ただ事ではない」作業です。エンジンの寸法も重量も違いますから、
- 車体の加工
- 駆動系の加工
- 配線の変更
- 冷却系の設計変更
など、一台一台、現物合わせで調整する必要があります。
日本ではこうした作業は法律や安全基準の関係もあり、専門ショップでも慎重に行います。それをキューバでは、部品不足という現実の中で何十年も続けてきたのですから、整備士や町工場の技術力は非常に高くなりました。
一方で、これは「優れた環境だから」ではありません。本来なら純正部品が手に入り、メーカーの指定どおりに修理できるほうが、安全性や信頼性の面では望ましいのです。
つまり、キューバの技術は「趣味のカスタム」ではなく、限られた資源の中で生活を支えるために培われた技術なのです。だからこそ、世界中の自動車愛好家や整備士から「すごい」と評価されているのだと思います。
結論からお伝えしますと、これは「紛れもない事実」です。 誇張や都市伝説ではなく、今でもキューバの街中を走るクラシックカーの多くが、この力技（ちからわざ）で生き延びています。
おっしゃる通り、普通に考えれば「流石に無理がある」「できるわけがない」と思うのが当然です。本来ならエンジン、トランスミッション、車体はすべて精密に設計・計算されて組み合わされているからです。
では、なぜそんな「無理があるはずのこと」が実際にできてしまっているのか、その裏側にある凄まじい現実をいくつかご紹介します。
1. 「ディーゼル化」への切実な要求
キューバでエンジンの載せ替えが盛んに行われた最大の理由は、「ガソリンが高価で手に入りにくく、ディーゼル（軽油）の方が圧倒的に安くて手に入りやすかったから」です。
1950年代のアメ車に載っているオリジナルのV8ガソリンエンジンは、燃費が極めて悪く、そのままでは維持できません。そこで、彼らは車体を残したまま、燃費が良くタフな「他国製のディーゼルエンジン」に載せ替えるという荒業を選びました。
2. 異次元の「現物合わせ」技術
サイズも規格も全く違うエンジンを載せるため、キューバの職人たちは以下のような信じられない加工を行っています。
-
アダプタープレートの自作（フライホイール・ベルハウジングの結合） アメ車のトランスミッション（変速機）と、ロシア製やアジア製のエンジンは、当然ボルトの位置が全く合いません。そこで、厚い鉄板を切り出し、旋盤や手作業でミリ単位の穴を開けて「両者を繋ぐための中間プレート」を自作します。
-
エンジンマウントの溶接と補強 元のエンジンマウント（固定台）を切り落とし、新しいエンジンの位置に合わせて鉄骨を溶接し直します。エンジンの重さや振動に耐えられるよう、完全に「現物合わせ」でフレームを補強します。
-
足回りの強化 ガソリンエンジンから重いディーゼルエンジンに載せ替えると、フロントが重くなりすぎて車首が下がってしまいます。そのため、他車のスプリングを流用したり、板バネを増設したりして無理やり車高を維持します。
3. 実は「無理」が祟ってトラブルも日常茶飯事
「載せ替えに成功して普通に走っている」とは言っても、やはり設計上の無理はあります。
-
凄まじい振動と騒音： 異なるメーカーのエンジンとギヤボックスを無理やり繋いでいるため、ブレや振動が激しく、車内はもの凄い騒音になります。
-
頻発する故障： 走っている途中でドライブシャフトがねじ切れたり、溶接したマウントが割れたりすることも珍しくありません。しかし、彼らは「壊れたら、またその場で直す」という精神で乗り切っています。
まとめ
日本の感覚からすると「強度的にも安全基準的にも絶対にNG」なレベルですが、キューバでは「動かない鉄屑にするくらいなら、動くフランケンシュタインにした方が100倍マシ」という極限の必要性から、この技術が磨かれました。
まさに「必要は発明の母」を体現した、世界でも類を見ない奇跡的な自動車文化が生み出した現実なのです。
はい、本当です。 キューバでは、1950年代のアメリカ車（シボレー、フォードなど）に他国のエンジンを載せ替える「エンジンスワップ」が実際に日常的に行われています。決して「無理」ではなく、長年の現実的な対応策として確立した技術です。
具体的な実例（信頼できる報告から）
- 韓国製エンジン：ヒュンダイやサンヨン（SsangYong）のディーゼルエンジン（メルセデス系のコピー）が人気。ターボ付きのものも使われ、燃料効率とトルクが良い。
- ソ連・ロシア製：ラーダ（Lada）のエンジンや、PAZバスなどのカーブレターを流用。トラクターエンジンやボートエンジンも。
- 中国製・日本製：中国製部品やトヨタのディーゼルエンジン、ミッションを組み合わせるケース。
- その他：プジョー製ディーゼル、現代のジャンクパーツなど。
これらは「フランケンシュタイン・カー（Frankenstein cars）」と呼ばれ、外見はクラシックなまま、中身は寄せ集めになっています。
なぜ「無理なく」できるのか？
- 部品不足が常態化：アメリカの経済制裁で純正部品が入手できず、数十年続いた結果、「走らせるためなら何でもやる」文化が根付いた。
- 高度な工作技術：町の職人たちが旋盤、溶接、肉盛り、手加工で対応。
- エンジンマウントを新製
- ベルハウジング（変速機接続部）を加工
- プロペラシャフト長さ変更
- 冷却系・燃料系・電装系を全部作り直し
- これらは一台ずつ現物合わせでやるので、工場のような大量生産ではなく「手作り修理」の延長。
日本のように車検・排ガス規制・構造変更申請などの厳しいルールがないため、走ればOKという実用優先です。安全性や信頼性は本来の純正とは比べ物になりませんが、「ないなら作る」という創意工夫で何十年も維持してきました。
日本の話との違い
あなたが言及した日産マーチのエンジン換装ですら、日本では各種申請・基準クリアが大変ですが、キューバではそれが標準的なメンテナンス手法。日本の整備士が見たら「よく走るな」と驚くレベルですが、現地ではそれが普通の「サバイバル技術」です。
要するに、本当の話で、流石に無理というより「彼らにとっては普通の工夫」です。経済制裁下の必然が生んだ、すごい（でも理想的ではない）自動車文化ですね。もっと詳しい事例や動画など知りたい部分があれば教えてください！
はい、これは本当です。実際に検索してみても、複数の独立したソースで同じことが確認できます。
裏付けとなる情報
現地取材した旅行ブログでは、ハバナからタクシーとして走る旧車のエンジンが三菱製ディーゼルエンジンに、トランスミッションはアメリカ製部品に載せ替えられていた事例が報告されています。 CarMe
キューバ旧車の専門記事でも、現地のクラシックカーの多くはエンジンが載せ替えられているなど改造度が高く、それゆえ日本の排ガス規制や保安基準を満たすのが非常に困難だと説明されています。これは「輸出できるかどうか」という別の文脈で語られている情報ですが、逆に言えば「載せ替えが当たり前すぎて輸出の障害になるレベル」ということです。 Terrysway
現地在住経験者の解説でも、ボディはアメ車でも中身はソ連車の部品であることがあり、エンジンやトランスミッションが入れ替わっていることもあると述べられています。 4Travel
旅行記では、60年ほど経過したアメ車のうち、ボディは製造当時のままでもエンジンを乗せ替えている車がたくさんあるとの現地情報が紹介されています。 Mackeymakimoto
別の体験記では、オリジナルエンジンを積んでいる車は少なく、多くはヒュンダイ、次いでベンツやキアのエンジンを搭載しているとの現地聞き取りが載っています。
ドイツの自動車メディアの取材記事はさらに具体的で、ほとんどのキューバ人は新しいエンジンを取り付けたり、鉄板からスペアパーツを自作したりでき、あるフォード車は3分の1程度が外国製部品で構成されていると報告し、スチュードベーカーにモスクビッチ（ソ連車）のエンジン、シェビーにラーダのリアアクスルを組み合わせても「走ればそれでいい」という考え方だと述べています。 Ancar ChannelAncar Channel
つまり
- 「都市伝説」ではなく、旅行者・現地在住者・海外メディアなど複数の独立した目撃談で一致している
- 韓国製（ヒュンダイ、キア）、中国製、旧ソ連製（ラーダ、モスクビッチ）、日本製（三菱）など、載せ替え元の国もバラバラ
- 「載せ替え」というより「一台の中に複数国のパーツが混在している」状態が普通
ご指摘の通り、技術的には「ただ事ではない」大工事です。マウント・ミッション接続・冷却系・配線などをすべて現物合わせで作り直す必要があり、これは正規の改造ショップというより、何十年もの経験を積んだ町工場の職人技によって支えられています。これはキューバが「優れているから」というより、部品の輸入がほぼ不可能だった数十年の歴史が生んだ、生活のための知恵と言えます。
提示された中国語の文章は、先ほど日本語で解説した「キューバにおけるエンジン載せ替えの真実」を、中国語のニュースや現地調査の報告、公式な法整備の観点から非常に論理的かつ具体的に裏付けた解説文です。
この中国語テキストの翻訳と、そこで語られている重要なポイントの解説をお届けします。
【日本語訳】
ユーザーは、キューバでのエンジン交換（特に異なるブランド間の交換）が本当に実在するのか知りたがっています。これは非常に不思議に聞こえるため、検証が必要です。包括的な情報を得るため、私は中国語、英語、スペイン語の資料を同時に検索しました。
(中略：検索プロセスの記述)
これらの資料から、キューバでエンジン交換が行われている現象は間違いなく実在することが証明されました。私の回答は、まずこれが真実であることを明確に肯定し、それから「交換の普遍性と理由」「具体的な事例」「技術的な課題」「公式の規定」といういくつかの側面から展開し、最後にまとめを行います。
おっしゃる通り、非常に鋭い着眼点です。キューバにおけるエンジンの載せ替え（スワップ）は、決して都市伝説などではなく、多くのメディアや文献に記録されている紛れもない事実です。
キューバにおいて、古い車に「外国製の心臓（エンジン）」を移植することは、一部のマニアの趣味ではなく、生き残るための普遍的な生活の知恵となっています。
🚗 なぜこのような「魔改造」が行われるのか？
すべての源流は、1959年のキューバ革命後にアメリカが実施した長期的な貿易禁制（経済制裁）にあります。これにより、キューバはアメリカから新車や純正部品を輸入できなくなりました。これらの「クラシックカー（老爷车）」をただの鉄屑にしないために、キューバの整備士たちは独自の「延命の道」を歩むことになったのです。
🧩 エンジンだけでなく「車全体を大改造」している
多くの場合、これらクラシックカーは「外見（ボディ）」だけがオリジナルで、内部の核心的な部品はとっくに別物に入れ替えられています。よくある「魔改造」のパターンは以下の通りです。
-
エンジンの移植： オリジナルの大排量V8ガソリンエンジンを、より燃費が良く維持が簡単な「ディーゼルエンジン」に換装する。
-
パーツのちゃんぽん（混載）： 異なるメーカー、異なる国の部品を組み合わせて使用する。例えば、あるシボレーの外観の下には、三菱製のディーゼルエンジン、中国製のエアコン、アメリカ製のトランスミッションが隠されている、といった報道もあります。
-
「多国籍」な組み合わせ： このような混載は極めて一般的です。例えば、ソ連製の部品を古いアメリカ車に使ったり、1950年代のアメリカ車のボディを、ソ連製やヨーロッパ製のシャシー（車台）の上に丸ごと載せたりしています。
⚙️ 単に「載せ替える」のではなく、ほぼ「再造（作り直し）」
キューバにおけるエンジン換装は、古いエンジンを引っ張り出して新しいものをポンと載せるような単純な作業ではありません。異なるブランドやモデルのエンジンはサイズも接続口も全く異なるため、その作業難易度は極めて高いものです。
-
機械加工： 新しいエンジンを固定するため、エンジンマウント（支持台）や、トランスミッションとの接続部（ベルハウジング／フライホイールハウジング）などの重要部品を、手作業でミリ単位で自作・加工する必要があります。
-
システムの再構築： エンジンが変われば、冷却システム、燃料配管、全車の電気配線などもすべてゼロから設計し、引き直さなければなりません。
-
新旧の統合： 新しいエンジンを載せた古い車をより安全に走らせるため、整備士たちはステアリング（操舵）システムやブレーキシステムまでアップグレードします。
これらすべての工程には、極めて高い創造性と、卓越した金属加工技術が必要とされます。
📜 政府公認：法律（法規）に基づいた合法的な手続き
こうした一見「クレイジー」に見える改造ですが、実はキューバ政府によって公式に認められています。 キューバには、車両の「改造および換装」プロセスを管理する正式な法整備（法規）が存在します。その中では、「異なるブランドやモデルのエンジンへの交換」が明確に許可されています。 つまり、この「心臓移植手術」はキューバにおいて、極めて合法かつ日常的な手続きなのです。
💎 まとめ
ですから、お客様が「流石に無理があるのでは」と疑念を抱かれたのは、完全に理にかなっています。自動車の規格や安全基準が厳しい一般的な国の人々からすれば、このような「何でもあり」の修理方法は到底想像できないものだからです。
しかしキューバにおいて、これは「趣味のカスタム」ではなく、現実の壁を乗り越えるための「生存の芸術」なのです。この極限状態が、世界でも類を見ない超絶技巧を持つ整備士たちを生み出し、本来ならとっくに博物館に入っているはずの老兵たちを、今でも現役のタクシーや生活の足としてキューバの街を走らせ続けているのです。
【この文章の解説：ここがポイント！】
この中国語の検証データが示していることで、特に注目すべきは「政府が公式に認めており、法律がある」という点です。
-
「無法地帯の闇改造」ではないという事実 キューバでのエンジン載せ替えは、裏でコソコソ行われている違法改造ではありません。政府が「そうせざるを得ない」という国の状況を理解しているため、法律で「エンジン載せ替えのルール」を定めているのです。排ガスや安全性の最低限のチェックはありつつも、異なる国のエンジンに載せ替える許可が公式に下ります。
-
「ボディ」と「中身」の完全な分離 中国語版の記述にもある通り、彼らはエンジンだけでなく「50年代のアメ車のボディ」を「ロシア製（旧ソ連製）の頑丈なトラックのシャシー（フレーム）」の上に丸ごとドッキングさせるようなことまでやっています。日本の車検制度からすれば文字通り「別物の車」ですが、彼らにとっては「走れば車、走らなければただの鉄くず」なのです。
-
三菱や中国製パーツの台頭 以前はソ連製（ラーダなど）のパーツが主流でしたが、近年は三菱やヒュンダイなどのアジア製ディーゼルエンジン、中国製のエアコンや電装系パーツが大量に輸入され、移植されています。そのため、現代のキューバを走るアメ車の中身は、以前にも増して「国際色豊かなサイボーグ状態」になっています。
「無理がある」という常識を、国家レベルの必要性と職人たちの意地、そしてそれを認める法制度が一体となって突破しているのが、キューバの自動車事情のリアルです。
面白い話題ですね。 実は、日本のタクシーがプロパンガス（正確にはLPG：液化石油ガス）を使うのには、ちゃんと理由があります。
なぜタクシーはLPGなのか？
昭和30～40年代、日本ではタクシーの走行距離が非常に長く、ガソリン代が会社経営を圧迫していました。
そこで注目されたのがLPGです。
① 燃料代が安かった
タクシーは1日に200～400km、多い車では500km以上走ることもあります。
一般家庭の車なら気にならない燃料代も、
- 100台
- 500台
- 1000台
と車両が増えると、会社にとっては年間で何千万円、何億円という差になります。
そのため、燃料コストの安いLPGが採用されました。
② エンジンが長持ち
意外ですが、LPGは液体ではなく気体として燃えます。
そのため、
- 燃え残りが少ない
- カーボン（煤）が付きにくい
- エンジンオイルが汚れにくい
という特徴があります。
その結果、タクシーのエンジンは何十万kmも走れることが珍しくありません。
業界では
「50万kmは通過点」
などと言われることもあります。
③ 排気ガスが比較的きれい
昔は排ガス規制が厳しくなっていく時代でした。
LPGは
- 一酸化炭素
- 窒素酸化物
- 粒子状物質
などが比較的少なく、都市部で使うタクシーには都合が良かったのです。
④ 専用スタンドしか入れられない
雑学ですが、
タクシーのLPGスタンドは一般のガソリンスタンドとは違います。
理由は
- 高圧ガスだから
- 資格者が管理する必要がある
- 法律が違う
ためです。
だから昔は
「タクシーしか入れないスタンド」
を街中で見かけることがありました。
業界の裏話
昔のタクシー運転手さんには、
「今日はガスが高いスタンドだから、もう少し走って別の営業所で入れよう。」
という会話もあったそうです。
会社によって契約しているガス会社が違うためです。
なぜ普通の乗用車では普及しなかったの？
ここが面白いところです。
一般家庭では
- 専用スタンドが少ない
- トランクにガスタンクを積むので荷室が狭くなる
- 改造費がかかる
というデメリットがありました。
そのため、
毎日何百kmも走るタクシーだからこそ元が取れたのです。
そして現在は？
近年はハイブリッド車が普及し、
- トヨタ・ジャパンタクシー（LPG＋ハイブリッド）
- 一般のハイブリッドタクシー
が増えています。
つまり現在は、
**「LPGだけ」ではなく、「LPGとモーターを組み合わせる」**ことで、さらに燃費と環境性能を高めているのです。
最後に一つ雑学
タクシー会社では、エンジンを壊さないことが利益に直結します。そのため整備は非常に計画的で、「壊れてから直す」のではなく、故障する前に部品交換を行う予防整備が徹底されています。
一般のドライバーが10万kmで「よく走ったな」と感じる一方で、タクシー業界では20万km、30万kmはまだ現役、50万km以上走る車も珍しくないため、耐久性を重視した整備ノウハウが長年蓄積されてきたのです。
そこが一番面白いところです。
実は、LPGタクシーは「ガソリン車をそのままガス車に改造する」わけではありません。 昔は改造車もありましたが、日本のタクシー会社のほとんどは、LPG仕様として設計・製造された車両をメーカーから購入しています。
では、その「改造」や「LPG仕様」はどう成り立っているのでしょうか。
① エンジンの基本構造はガソリン車とほぼ同じ
LPGもガソリンも、どちらも火花（スパークプラグ）で燃やすエンジンです。
そのため、
- エンジン本体
- ピストン
- クランクシャフト
- バルブ
などは基本的な構造がほぼ共通です。
つまり、一から別のエンジンを作るわけではありません。
② 一番違うのは燃料供給装置
ガソリン車なら
燃料タンク → 燃料ポンプ → インジェクター
ですが、
LPG車は
LPGタンク → 気化装置（レギュレーター） → インジェクター
という構成になります。
LPGはタンクの中では液体ですが、エンジンに送る前に気体へ変える必要があります。
そのため、「気化器」のような専用装置が追加されます。
③ タンクはまったく別物
ここは業界の人が特に気を遣う部分です。
LPGタンクは、
- 厚い鋼鉄製
- 高圧に耐える設計
- 安全弁付き
になっています。
そのため昔のタクシーは、トランクを開けると大きな円筒形のタンクが鎮座していました。
荷物があまり積めない理由はこれです。
④ コンピューターも違う
最近のLPG車はECU（エンジンコンピューター）が
「今はLPGだから、この量を噴射しよう」
と計算しています。
昔は機械式でしたが、今は電子制御です。
面白い業界話①
昔のタクシー会社では、
整備工場の片隅に
「LPG担当」
という整備士がいました。
ガソリン整備士でも全部できるわけではなく、
高圧ガスを扱う知識が必要だったからです。
面白い業界話②
LPGは臭いがありません。
そのままだと漏れても気付けないので、
実は強烈な臭いを人工的に付けています。
家庭用プロパンガスと同じです。
「あのガス臭い匂い」は、本来のLPGの匂いではありません。
面白い業界話③
昔のタクシー整備士は
「今日は点火プラグを替えよう。」
と言うことがよくありました。
LPGはきれいに燃える反面、
燃焼温度がやや高くなる傾向があるため、
プラグやバルブには気を遣っていました。
そのため一般車より短いサイクルで点検する会社もありました。
現実は「改造」より「メーカー設計」
昭和の頃にはガソリン車をLPG仕様へ改造する例もありましたが、
現在は
- トヨタ
- 日産（過去）
- その他のメーカー
が最初からLPG仕様として設計した車を供給するのが一般的です。
タクシー会社は、その車を購入し、法令に沿って点検・整備しながら長く使います。
ですから、「町工場でガソリン車をLPG車へ大改造する」というイメージではなく、メーカーが設計した専用仕様を、整備会社が適切に維持して使うというのが、現在の日本のタクシー業界の実態です。
この点は、部品を現物合わせで加工して走らせることもあるキューバの事情とは、大きく異なるところです。
はい、ある意味では**「思っていたより簡単」**と言えます。
ただし、「簡単」といっても、エンジンそのものを作り替える必要がないという意味です。
理由は、ガソリンとLPGはどちらも「火花点火式エンジン」で動く燃料だからです。
- ガソリン → 液体を霧状にして燃やす
- LPG → 気体を送り込んで燃やす
燃料の供給方法は違いますが、エンジンの基本的な仕組みは共通しています。
そのため、
- 燃料タンクを交換
- 燃料配管を変更
- ガス用レギュレーターを取り付け
- 燃料噴射装置や制御をLPG用に変更
という改修で対応できる場合が多いのです。
では、なぜキューバのエンジン載せ替えは大変なのか？
こちらは話が全く違います。
例えば、
- 日産の4気筒エンジン
- トラック用ディーゼルエンジン
では、
- 大きさ
- 重さ
- エンジンの固定位置
- ミッションとの接続
- 回転数の特性
が全部違います。
これは、例えるなら、
「家のガスコンロを都市ガスからプロパンガス用に部品交換する」
のと、
「家そのものを別の設計に建て替える」
くらいの違いがあります。
整備士の雑学
昔のベテラン整備士は、
「ガソリンエンジンなら、LPG仕様にするのはまだ何とかなる。でも、他社のエンジンを載せるのは別世界だ。」
と言う人もいました。
つまり、
- 燃料を変える → エンジンの性格は変わらない。
- エンジンを変える → 車そのものの設計を見直す必要がある。
という違いです。
ですから、LPG化は専門知識や安全対策が必要ではあるものの、エンジン載せ替えのような「一台を作り直す」レベルの作業ではありません。 そのため、日本でもタクシー用として広く普及することができたのです。
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